前不久，重庆地铁的“背篓专线”在网络上走红。每天清晨，很多背着背篓的乘客会从郊区坐地铁进城，背篓里装满新鲜蔬菜进城售卖。这样的场景出现在现代化的地铁列车里，可能有人感到略显突兀，但更多人认为，这个画面温馨和谐，承载了真实亲切的人间烟火气。

其实在杭州，也有一条类似的线路——“艮山门东至盐仓专线”，它是一条跨市运营的公交线，往返于杭州市中心的艮山门东站与海宁境内的盐仓，每天有大量沿线乘客会挑着菜篮乘车，前往杭州城里售卖，老乘客们都打趣这是一条“卖菜专线”。

“卖菜专线”开通于上世纪70年代初，也是杭州市区目前正在运营的十余条跨市公交线路中，历史最悠久的一条。

“坐着公交车去隔壁城市”，这件事情听起来比较稀奇，其实早在50多年前，这就是一些杭州人，以及线路周边城市居民的生活日常。

盐仓到艮山门的“卖菜专线” 

头班车里摆满菜篮

海宁许村的阿英就是其中之一。从1994年开始，她接下了母亲的扁担和菜篮，挑着菜篮，坐“卖菜专线”到杭州城里卖菜，一坐就是30年。如今，她在杭州城里已买了两套房，但依然是这条公交线的常客。

清晨4点多，阿英起床了。洗漱后，她来到离家不远的菜地收菜，拿回家清洗好，再拿上自家母鸡下的蛋，全部装到4个巨大的菜篮里，用一根扁担挑起，走出了家门。

穿过一条小路，再走一个上坡，就到了塘桥公交站，这时差不多是5点30分，天空已经大亮。几分钟后，一辆盐仓到艮山门的公交车进站了，阿英从后门将菜篮挑上车，放到车厢中部，再去前门处刷公交卡，票价4元。

而此时的车厢里，已经摆满了菜篮子。

“哟，今天还带了鸡蛋啊，是刚刚生好摸出来的咯？”“是的咯，早上看到几只母鸡又下蛋了……家里吃不完，我拿一些去卖，还有一些给儿子儿媳送过去。”一上车，阿英就和同车的阿姨、大伯们聊了起来。

“他们也都是坐车去卖菜的，为了早点赶到杭州城里去卖，我们一般都会赶这个头班车，时间长了大家熟悉了，都是朋友了。”阿英告诉在车上会合的快报记者。

坐了30年“卖菜专线”

在杭州城里买下两套房

这时，坐在阿英身后的一位阿姨戳了戳她，笑着说：“你怎么不叫老公开车送你去卖菜，卖了这么多年菜，总要享享福。”阿英马上摇了摇手：“不要不要，菜市场那里停车都没地方，好不容易找到一个停车位，停车费一下子要付好几十块，算上油钱，我卖点菜都要亏本了，肯定是坐公交车划算。”

阿英又对记者说：“以前我们家里穷，是村里的贫困户，卖菜卖了这么多年，家庭条件才好起来。现在我们还是节约的，一个是养成习惯了，另一个是也要为今后的生活留点余地。”

阿英的爸爸很早就去世了，妈妈就是靠种菜、卖菜，拉扯三个孩子长大。后来妈妈干不动了，她接过了妈妈的扁担和菜篮，继续卖菜养家。“艮山门东至盐仓专线”是她卖菜生涯不可缺少的交通工具，“这个公交车以前叫523路，我妈妈更习惯叫它23路，以前我们许村人去杭州，就是坐这个公交车的，我们家里条件能够一步步好起来，这条线路也帮了大忙”。

起初，阿英在运河边摆摊，后来朝晖路新农贸市场建成，已经有了一些积蓄的她，在市场里租了摊位，收入越来越好，还在村里造了新房子。2003年，她又在杭州城的闸弄口这里买了一套二手房，把儿子送进了杭州城里上学。2019年，她又在杭州的艮北新城买了一套新房，现在是儿子一家住在里面。

“想都不敢想，以前我们是村里最穷的几户之一，现在在杭州也有两套房子了。我们就是坐着这条‘卖菜专线’富起来的，有很多人劝我不要再卖菜了，住到杭州去享福，我想那也会无聊的，还是卖菜比较有意思，我也有成就感。”说着说着，阿英又笑了起来。

开头班车的驾驶员

前一晚要住在车站宿舍

大约一个半小时后，公交车到达终点站艮山门东站，驾驶员豆战武师傅将车停好后，去站房里休息。

因为要开头班车，所以他前一晚住在海宁那边的首末站盐仓开发区站。车站里设有集体宿舍，为保障头班车准时发车，开这个班次的驾驶员要求前一晚住集体宿舍，不能回家睡觉，从线路开通至今，一直如此。

豆师傅说：“这条线路算是历史悠久的，一直走的是翁金线，也就是最早的沪杭公路，终点站在海宁袁家坝，后来又延伸到了盐仓。比杭州市内的三堡、五堡、周浦等地通公交车的时间还要早，我车上很多乘客可以说都是从小坐到老的。”

翻阅史料，从杭州到海宁的这条公交线路，开通于1971年，当时线路号为23路，是杭州第一条跨市运营的公交线路，往返于葵巷和海宁袁家坝，途经当时的五七干校等地，是特殊年代为解决通勤需求而开通的一条线路。

随着时代的发展，乘坐这条跨市公交线的乘客群体，也发生了变化。改革开放之后，这条线路逐渐成了“卖菜专线”，像阿英这样的沿途乘客，会挑着菜篮坐这辆公交车去杭州城里卖菜，甚至有的乘客在车厢里就卖起了菜。卖完菜之后，他们的菜篮里又会装着在杭州城里买的时髦商品，坐车回家。

进入21世纪，杭州城市规模不断扩大，翁金线沿线不少村庄办起了服装厂、纺织厂等工厂，很多在杭州工作的外地人，也选择在房租相对便宜的海宁租房。这条公交线路就更热闹了，除了菜农，杭州和海宁两地的“跨市通勤族”们，都会乘坐这条公交线，车厢里经常满满当当。

“我觉得我们这条跨市公交线路，是杭州人情味最浓的公交线之一，车上的乘客都很愿意分享自己的故事，经常听到大家在车厢里聊天，分享生活中的喜怒哀乐，各种人生经历。我开这条线路也觉得特别亲切和温暖。”豆师傅还跟我们探讨，“是不是经常需要跨市坐车的这些人，会有更丰富的人生阅历？”

不无道理，我们一路上看到多位乘客热络地聊天，有的聊在杭州的工作，有的聊婆媳关系，还有一位大叔分享了女儿刚刚考上同济大学的喜悦。

曾经有过杭州开往上海的公交线

走老沪杭公路，全程4个多小时

聊到跨市公交的时候，阿英突然一拍脑门：“我想起来了，我们家门口不只有去杭州的公交车，早先还有去上海的公交车，从杭州到上海金山的，当年我和老公坐这个车去金山买过化肥。”

在公共交通十分发达的今天，不少公共交通爱好者体验过从杭州坐公交车去上海，过程颇为复杂，需要不断换乘不同地区的公交线路，换乘次数多达几十次。但像阿英说的，公交车从杭州开往上海，听起来有些不可思议。

我们询问了多位曾从事公共交通行业的市民，以及年轻时经常往返杭州与上海的市民，证实过去确实开行过往返沪杭两地的公交线路，是上海的公交客运企业负责运营的。车子用的是上海的公交车，线路编号也是以上海公交的规则来命名。主要往来上海金山与杭州，杭州这一端的首末站就设在老汽车东站附近。

杭州一位公共交通爱好者王先生曾坐过从杭州开往上海的“石杭线”，留下了深刻印象：“石杭线的‘石’指的是上海的石化汽车站。我在杭州老汽车东站附近安琪儿市场的停车场上车，石杭线是用上海的公交车跑的，外形和杭州公交车不一样，车顶上写着‘石杭线’三个大字。车里面是软座，走的是老沪杭公路，也就是现在的翁金线。一路上要停靠好几个汽车站，全程开4个多小时。”

在王先生看来，石杭线的运营模式和一般的公交车有一些差异。公交车通常是流水发车，班次较多，但石杭线的班次较少，采取定时发车，售票方式与长途汽车有些类似。不过，当年沪杭之间的跨市公交确实提供了太多的便利，用今天的眼光去看，开行跨市公交也是十分领先的举措。

后来，在铁路不断提速，沪杭之间交通设施不断完善的背景之下，石杭线等连接沪杭两地的跨市公交停运了。

杭州市区有十余条跨市公交线

其中三条还跨省开进了安徽

虽然连接沪杭两地的跨市公交已停驶多年，但杭州市区出发的跨市公交，还在继续发展壮大。

2008年，连接杭州与德清的588路（今“武林门北至德清专线”）开通，这是杭州都市圈城市公交运行的一次探索和创新。有了这条公交线路，一些市民开启了双城生活，工作在杭州，居住在德清，这为德清融入杭州，实现“两地同城”发挥了作用，对杭州都市圈的融合发展也起到了助力。

此后，连接杭州与海宁、诸暨等地的多条跨市公交陆续开通。

如杭州下沙与海宁盐仓、长安开通的跨市公交，让很多家住在海宁的市民，可以方便快捷地进入下沙学习、工作，或换乘地铁前往杭州其他区域。

还有连接萧山河上与诸暨凰桐的跨市城乡公交，大大方便了两地交界处的居民往来，不用多次换乘，就可跨市直达。

富阳、临安撤市设区后，两地与杭州主城实现了公交一体化。优质舒适的公交服务顺着两地的乡村小道不断延展，并跨过了杭州与安徽交界的昱岭关，服务范围辐射到了安徽省。2935路和“昌化至荆州专线”开进了安徽省宣城市境内，“昌化至三阳叉口专线”开进了安徽省黄山市境内。

据杭州公交集团最新统计数据，杭州目前有十余条跨市公交线，可连通省内的海宁市、诸暨市和德清县，以及安徽省的绩溪县、歙县。此外，绍兴等杭州周边城市也有部分公交线路会开进杭州市内，如绍兴公交566路就开到了萧山衙前，它同样是一条跨市公交。

上海市交通设计院高级工程师倪鹏认为：“在现有的交通运行体制下，开通跨市公交不是一件简单的事，涉及到行政壁垒的突破等多个方面。从这一视角来看，作为长三角重要中心城市的杭州，在都市圈公共交通服务融合发展这方面，走在了前面。跨市公交作为政府提供的共享公共服务，解决了跨区域公共交通出行的难题，让都市圈内的人民尽享地区发展红利。”

倪鹏表示，在长三角区域一体化发展的背景之下，跨市公交起到了交通先行的作用，助力了交通一体化。区域内人员和物资的充分流动，有助于产业的有效集聚，促进长三角各个地区形成不同特色的产业集群，实现各地区的协同高效发展。

“海宁一带的群众坐跨市公交去杭州城里卖菜，就是促进人员和物资的充分流动的体现。”倪鹏说。

杭州人有可能坐跨市地铁

前往上海、宁波等城市吗？

在跨市交通方面，杭州的轨道交通网络迈的步子会更大。

2021年6月，绍兴地铁1号线柯桥段和杭海城际铁路同步开通运营，与杭州地铁5号线和9号线相接，杭州的轨道交通网络拓展至绍兴和海宁两地，成为可以服务三座城市的轨道交通网络。坐地铁去绍兴、海宁，成为杭州市民的生活日常。

不久之后，这张轨道交通网络还会延伸至德清。杭德市域（郊）铁路全线隧道已经实现贯通，铺轨工程预计年底结束，计划2026年建成通车，与地铁10号线实现贯通运营，未来，杭州市民从离西湖景区不远的黄龙体育中心站出发，可以坐地铁直通德清。

目前，上海与苏州的轨道交通网络也实现了连通，今后苏州和无锡的轨道交通网络，也有望实现连通。

随着地铁、城铁网络不断延伸拓展，有读者也提出了新的设想：未来从杭州出发，可以坐跨市地铁去上海、宁波等周边城市吗？

杭州与上海相距较远，中间还隔着嘉兴。从杭州坐地铁到上海能否实现，主要看嘉兴市的轨道交通规划。目前，嘉兴境内已有一条杭海城际，杭州人可以坐地铁9号线到临平南高铁站，换乘杭海城际到达海宁。

在嘉兴市轨道交通规划中，有一条线路从海宁出发，与杭海城际衔接，经嘉兴城区、嘉善，再往上海方向延伸。此前的规划设想中，这条线路的延伸段将通向长三角一体化示范区水乡客厅，在那里与上海地铁17号线、苏州地铁10号线实现换乘。

跨市的地铁、城铁

未来或穿梭在长三角各座城市

从理论上说，根据现有的各项规划，未来从杭州坐地铁出发，可以经海宁换乘嘉兴线路至水乡客厅，然后换乘上海地铁抵达上海城区，也可以在水乡客厅换乘苏州地铁到达苏州城区。

不过，近年来城市轨道交通项目的审批非常严格，受限于城市规模、人口总量等因素，近期内嘉兴获批建设地铁的可能性较小。而且，之前的轨道交通线网规划也存在变动的可能。

再看从杭州坐地铁去宁波能否实现，主要看宁波与绍兴的轨道交通网络能否接上。

已建成的绍兴地铁2号线，未来拟往上虞方向延伸，并预留延伸至余姚、宁波市区方向的条件，这一规划如顺利落地，就可以实现从杭州直接坐地铁到宁波了。

长三角还在建设覆盖多座城市的城际铁路网。建设中的沪苏嘉城际铁路，全长170公里，设计时速160公里，包括上海境内的上海地铁示范区线，江苏境内的水乡旅游线城际铁路，浙江境内的嘉善至西塘市域铁路和嘉兴至枫南市域铁路。

沪苏嘉城际铁路建成后，将与区域内国铁干线、市域（郊）铁路、城市轨道交通等多条轨道交通线路实现贯通或者换乘衔接，满足出行需求的多样性。

今年6月，上海、江苏、浙江、安徽三省一市宣布组建长三角轨道交通运营公司，共同推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。

未来，长三角的居民，或许可以刷一张交通卡，或手机里的一个二维码，像坐跨市公交一样，坐着跨市的地铁、城铁穿梭于长三角的各座城市。

在不同城市间“串门”，就像去邻居家一样，这或许将成为长三角居民今后的日常。